| 年月日 |
内容 |
目的 |
感想 |
| 98/4/15 |
慣らし運転（１０００ｋｍ） |
新型のバイクではあまり慣らしの必要は無いといわれている。バイクにライダーが慣れるための慣らしと思って、レッドゾーンの半分の回転数で１０００ｋｍ走る。 |
高速道路なんかで慣らしをするより、全回転域でやりたかったので、ツーリングに行き、峠なども軽くながした。しかし、レッドの半分も回すと、十分なほど（それ以上に）パワフルに走ってくれるので、ストレスは無かった。 |
| 98/8/30 |
フロントフォークオイル交換
ノーマルSHOUWA粘度１０番からカヤバ１５番へ |
４ヶ月以上もかかってしまったが、なんとか慣らし運転が終わったのでフォークオイルも新品に交換する。好みの問題だが、硬いほうが好きなのでオイルは１５番を選択した。 |
最初は金属片などがでることもあると思い、フォークを全バラにした。とりあえず心配することはなかった。ついでにフロントサスの最大ストローク量を測ってみた。私がコースを走ったときのストローク量と比較してみると、古ボトムまで１０ｍｍくらいしか余裕がなんったので、「突き出し」などは現状ではできないと判断した。実走行では、１５番は若干硬い。ブレンドして１３番くらいがベストだろう。 |
| 98/10/3 |
エンジンガードを装着
ゴールドメダル製スラッシュガードをつける
詳しくはエンジンガードのページへ |
ジムカーナの練習では転倒はつきもの
練習中に転倒することはよくある。（もっともスピード自体がジムカーナでは低いためサーキット走行よりは被害が小さいが．．．）
転倒するとエンジンのむき出したホーネットでは致命傷となることがあるかもしれない。
これは公道でも同じ。転ばぬさきの杖として装着をすすめる。 |
ノーマルの銀色はみんながつけていておもしろくない。いかにも「エンジンガード」という感じである。私の選んだ色つきは、装着しているだけで、アピール度が高く、「サブフレーム、フレーム補強」という感じでかっこいい。
スラッシュガードの取り付けはエンジンマウントの部分にするため、ふつうの人はバイク屋さんに頼んだ方が賢明でしょう。私は自分でやったけれど、他の人はみんなバイク屋に頼んでいました。 |
| 98/10/31 |
タイヤ交換
ダンロップＤ２０７ＧＰを装着 |
タイヤが変わるとマシンの性格も大きく変わる。メーカーから出荷されたときについてくるＯＥＭタイヤでもバイク本来の設計がいいため不満は特になかったが、お金に余裕があったので交換することにした。まだ１５００Ｋｍしか走っていないので溝はあるしグリップもするのだが、より性能のいいタイヤを試してみることにした。 |
乗った感じでは、タイヤがかなり堅いと思った。ホーネットの標準空気圧はリアで２．９ｋｇ／ｃｍ２もあるが、タイヤ自体の指定空気圧は２．５ｋｇ／ｃｍ２くらいであると思われる。空気圧はフロント、２．３ｋｇ／ｃｍ２でリアは２．５ｋｇ／ｃｍ２に設定することにした。
それでもまだ堅いと思う。 |
| 98/11/2 |
リアスプロケット交換
ノーマル４０丁から４８丁へ
詳しくはスプロケットのページへ |
ジムカーナは加速が命
急に減速したかと思えばすぐに加速という過酷な要求はサーキット以上。そのためにはスプロケットを交換するのは定石なのである。
スプロケットの交換に対しては、フロントとリアの２通りがあるが、パワーのあるエンジンであることと扱い易さを重視し、あえてフロントスプロケットはそのままとし、リアスプロケットを特注で作った。 |
一般道を走る上では、とても扱いやすくなった。ホーネット６００はもともとが高回転エンジンのため３０００回転以上回さないと、レスポンスが鈍い。ノーマルのエンジンでノーマルのギアだと、３０００回転以下まで回転が落ち込む機会が多いが、それを減らすことによって大変いい感じで走れる。エンジンブレーキの効きもマイルドでよい。コースを走ってみるとあまりの加速の良さにひびった。なかなかやりがいがあってナイスである。また、低速では曲がらないという印象を拭えなかったホーネットではあるが、スプロケットを変えたことにより、パワーで曲げることが可能になった。嘘のようにスラロームが決まるようになった。私はタイムが１０秒以上あがった。
欠点は、スピードメーターの表示が狂ってしまうことだ。（少な目に表示される） |
| 99/4/4 |
メットホルダー取り付け
詳しくはメットホルダーのページへ |
レースとは逆行して、使い易さのチューンをしてみました。(^^)
ツーリングも出来るってところをアピールしよう。 |
もともとホーネット２５０からの純正流用だけあって取り付けは簡単。いちいちシートを外さなくていいから大変便利だ。 |
| 99/4/4 |
リアサスの交換
詳しくはリアサスのページへ |
加速と減速を繰り返すジムカーナだからこそ安定した走りがしたい。純正サスでは望めなかったライディングは魅力的だ。グレードアップしてオーリンズを取り付けてみる。 |
標準セッティングでコースを走ってみた。しかし柔らかすぎて恐怖感があったので、少し固くしてみる。純正ではこうはいかない。これからセッティングでつめていきたい。 |
| 99/4/4 |
アイドリングのアジャスターケーブルの取り付け
|
エンジンの回転を落としきらないための小技としてアイドリングを調整するのは定石である。しかし生憎とホーネットは調整用のネジがキャブの下についているだけである。
簡単に手を伸ばして調整することが出来ないので、ＣＢＲ６００Ｆのケーブルタイプに交換した。 |
キャブを外さないと見えないのでなかなか取り付けにくいが、根気があればなんとか手探りで交換できる。
アイドリング調整ケーブル １６０２９−ＭＡＬ−Ｅ００ |
| 99/4/25 |
フロントフォークスプリングの交換
|
乗り心地を優先する純正サスは本格的なスポーツライディングには物足りない。路面の微妙な違いを感じ取るにはシングルレートのバネのほうがいい。
オーリンズのホーネット用Ｆバネは国内では販売されていないので、スエーデンから取り寄せた。ホーネットはまたここに完成度を極めた。 |
１Ｇの状態で比較すると約１センチストローク量に差が出る。つまりシングルレートということも考えると初期が固くなったという気がする。もう少しコースを走り込んで、セッティングしたい。 |
| 99/4/25 |
ステップガードの装着
詳しくはステップガードのページへ |
ちょっとおしゃれ心で、ステップにアクセントを付けてみた。わずかな費用で雰囲気が変わった。 |
ホーネット２５０のパーツ流用なので、ぴったりと違和感なくおさまった。他のホーネットと比較してみて欲しい。 |
| 00/3/19 |
フェンダーレスキットの装着
詳しくはフェンダーレスキットのページへ |
ちょっとしたおしゃれ心から太いリアタイヤが目立つようにと思い、フェンダーレスにしてみた。 |
某有名フェンダーレスキットを使ったが加工精度がよくないのと、取り付けマニュアルも文章のみでわかりにくかったので苦労した。純正を加工した方が楽だった。 |
| 00/4/9 |
フロントフォーク交換
取り付けた調整機構の様子 |
ホーネットにはフロントフォークを調整する機能が何も付いていない。そこでイニシャル、ダンパー（伸び側）が可能なようにカートリッジタイプを付けてみた。 |
いろいろと不具合もあり大変だったが、調整機構がついたのはかなりポイントアップ。かなり上級者向け。 |
| 00/9/10 |
ハンドルアップスペーサの装着
取り付けた調整機構の様子 |
ポジション的にハンドルが遠く感じていたので、ハリケーン製ハンドルアップスペーサを取り付けてみた。 |
２５ｍｍアップということで、かなり姿勢が楽になった。だが、フロント荷重が抜け気味になってしまうので、乗り味が少し変わってしまう。 |
| 00/11/5 |
１７インチホイール塗装
取り付けた調整機構の様子 |
タイヤの選択に困る１６インチフロントホイールを１７インチ化する。今回は、後ろのホイール純正色に塗装してみた。 |
塗装初挑戦ながら、満足のいく仕上がりになった。次回、実際に組み付け作業を行う予定。 |
| 03/11/02 |
国内仕様フルパワー化
詳しくはフルパワー化の紹介ページへ(取りかかり中！) |
マフラーを輸出仕様化して封印されたパワーを開放！ |
実はずいぶん前から部品は用意していたもののやる気のなかったフルパワー化。今回、限られた時間でどこまで出来るか？ |
05/05/8 |
国内仕様フルパワー化
詳しくはフルパワー化の紹介ページへ(取りかかり中！) |
キャブレターの部品交換により封印してパワーを開放！ |
１００円ショップで買った長〜いドライバーが重宝した。このドライバーと根気があればキャブセッティングは誰でも出来る。 |
